是谁抛弃了京沪东线？抛弃了潍坊！

佳世客

近日看到在建的京沪高铁投资比原先预算要多出400多亿的消息，不禁又联想到了，前几年吵的沸沸扬扬的京沪铁路二线的线路走向之争。现在总投资超2000亿的京沪高铁走的几乎和老京沪铁路一模一样的老路，不禁让人不解。也为潍坊喊不平。

     假如今日的京沪高铁选择的是东线，那么今天的潍坊会在几年内超越济南呢？也许正是考虑到平衡内陆发展的政治需要，才放弃更具战略意义，更有经济价值的东线方案。可是谁能理解，谁能给出答案，建一条和原先走向一样，继续多绕1/3路程，多投千亿的预算的迷踪铁路的科学解释？还好我们能欣慰的看到，济青高速公路的二线，选择了南线。

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以下为网络转载：所谓的京沪东线为近几年社会公众的一个热点。它被认为是现在京沪铁路的一个有效补充，并且具有极强的经济效益、社会效益以及国防效益。按走向说京沪东线即连接北京－潍坊－连云港－上海的沿海铁路线。


　　具体来说来说为北京-天津-黄骅-东营-潍坊=日照-连云港-盐城-南通-上海具体来说，这条铁路交通线分为三大段：第一段从北京直线经天津、黄骅、东营到潍坊，长度420公里。第二段从潍坊沿胶莱平原（古海岸线）取直线到连云港，长度240公里（补注：胶莱平原在四千年前至七八千年前被海水淹没，见全彩绘大画册《经典图读山海经》所收《帝禹山河图》，上海辞书出版社2003年8月版）。第三段从连云港直线经盐城、东台、如皋、南通到上海浦东港，长度420公里。


　　说起京沪东线，很多人感觉很是新鲜。实际上，早在2001年，互联网上的民间声音就在呼吁建设一条北京到上海的新铁路线，因此，京沪东线又被称为京沪新线。问题的由来也很简单。翻开中国地图，可以清楚地看到，现在正在运营的老京沪线（包括将来建成的京沪高速铁路），由于历史等因素的影响，人为地走了很多“弯路”。老京沪线从北京到天津后，没有对着上海的方向直接南下，而是向西南折行，经过河北沧州后到山东德州，然后经过济南、徐州，到安徽蚌埠。在蚌埠，老京沪线拐了一个近120度的大弯，经南京、苏州，最后到上海，基本形成“之”字形，里程也被拉长到1462公里。其实，早已通车的京沪高速公路就没有走老京沪铁路的路线，在山东泰安，两条道路分道，高速公路经过临沂、淮安、江阴等地，最后在无锡附近公路和铁路汇合，到达上海，两地之间的距离就有所缩短。


　　基于这个原因，不少人提出，数学上的“两点一线”不是距离最近吗？于是，有人在地图上从北京到上海连了一条直线，这就是铁路京沪东线的雏形，考虑到中间的城市，这条路线基本走向为北京－潍坊－连云港－上海。铁路京沪东线以潍坊和我市为节点，基本分为三大段：第一段从北京经天津、河北黄骅、山东东营到潍坊，全长420公里，基本上是一条直线。第二段从潍坊沿胶莱平原到连云港，中间经过山东日照，也是一条直线，长度在240公里左右。第三段从我市直线经盐城、东台、如皋、南通到上海浦东港，长度420公里。我市正好位于京沪东线的中间，位置十分重要。


　　京沪东线第一段与第二段之间的潍坊转角仅有20度，第二段与第三段之间的连云港转角也只有30度，也就是说京沪东线全程基本都是直线运行，几乎与飞机航线相同。这样算下来，京沪东线全长1080公里，和老京沪铁路相比，京沪东线可以缩短近400公里。如果列车时速为200公里，从北京到上海，5个小时多一点即可到达；如果列车时速为250公里，4个小时多一点即可到达；如果列车时速300公里，3个小时多一点即可到达。


　　京沪东线的作用及其意义


　　第一，加速沿线各港口城市本身的发展。京沪东线把天津港、黄骅港、东营港、潍坊港、日照港、连云港港、南通港、上海港等连通起来，其西侧通过多条交通干线与中国广大内陆地区相连，东侧隔海与日本、朝鲜、韩国相望，为这些城市进一步发展提供了巨大的空间。第二，拉动广大内陆地区的经济发展。随着京沪东线各城市及其港口的壮大，对作为人口密集地区的黄河中下游地区、长江中下游地区的经济将产生直接的辐射拉动作用。第三，对中国西部大开发，也将产生积极的推动作用。第四，促进中国城市化的发展。京沪东线各城市将依托港口、土地、区位等优势吸纳很大一部分农村人口。第五，有利于疏解北京和上海的压力。京沪东线上的各个港口城市可利用与北京、上海直接相连的发达的交通基础设施和本身作为沿海港口城市的优势，疏解北京和上海的压力。第六，对京沪西线的发展，将产生积极的拉动作用。“穹夷弯”还认为，京沪东线将使京津唐地区、山东半岛地区、淮海地区和长江三角洲地区连为有机整体。京沪东线将成为整个沿长江经济带、沿

2008年1月中下旬，我国南方遭遇长时间大面积高强度雪灾，京广线在湖南省于广东省交界一带因雪灾断电，电力机车不能工作，导致电气化铁路中断，广州火车站春节前停止出售火车票，造成大量旅客滞留。这里除了灾害预案不充分，也不知道可以用短路融冰技术解决输电线结冰问题之外，还暴露出铁路发展战略的严重偏差，而且这种偏差已经威胁到国家安全。一是过于注重列车提速，忽视了增加铁路线布局建设；二是过于依靠原有线路的改造，忽视了新线路的建设；三是过于依靠稳定性、机动性比较低的电气化铁路，而忽视了内燃机车的配备。上述这种战略失误也表现在京沪高速铁路的发展规划和选择上（正确的选择应该是增建京沪东线），与其改建老京沪铁路，不如新建京沪东线。而且这应该成为一个唯一的选择。
　　一。京沪东线是国防战略的需要。相对集中在原京沪线再修一条超高速铁路，东线的优越性是显然的，今年的南方雪灾造成的部分铁路运输瘫痪也清楚地表明应该有另外一条的京沪大通道。
　　二。京沪东线是近乎直线的快捷线。全程１０８０公里，而京沪线是于1968年建成，全长1462公里。有近４００公里距离优势的东线，无疑是最佳的新建理由。
　　三。上京沪高铁的投资巨大，光是征地拆迁的费用就足够建一条京沪东线了。而高铁的巨额投资无疑会使回报变得遥遥无期了。事实上，京沪东线的沿途地方政府的投资热情是高涨的。甚至可以说基本不用铁道部的投资就能酬到所需资金。这里就不用谈征地费用了。
　　四。京沪东线是上海以北最发达，最有活力的经济发达地区。而一直以来深受铁路运输不发达的制约。京津唐地区、山东半岛地区、淮海地区和长江三角洲地区本来应该为有机整体因没有直达铁路而分割着。另外还有经日照达青岛，烟台过海的大连也没能受到惠及。东部沿海地区的高速发展没有一个相匹配的直线铁路，这不能不说是一个长期制约发展的短腿。
　　五。江苏和山东在呼唤东线。解放前上海作为曾经东亚最大的城市，南京是首都。镇江是江苏省会，历史上形成的苏南经济强势，使苏北成了中国沿海的大西部。而山东最富裕的地区是在沿海，这是和全国的形势是相吻合的，而山东的青岛，潍坊和烟台作为经济发达地区也迫切期待有一条直达京沪的大动脉。
　　六。京沪东线在振兴沿海地区的同时也带动了二个地区的发展。一是东陇海线，全长1759公里，１９３４年起至连云港，直达甘肃。其中连徐段二百多公里是相对清闲的地段。如果东线通了，这东陇海线会是最繁忙的。另一是烟台和青岛。青岛作为仅此于上海的大港口，她每年对内地的货物吞吐量是很大的。而烟台到大连的海上铁路轮渡早已就有了，直线距离１５０公里，海底隧道也处在预可研阶段。可以这样说，一旦东线建成，会促进和东三省的交通环境的改善。
　　七。京津，京宁的城际高速的分别开通和立顶，已经将最繁忙的地区有了最快捷的出行方式。而超出一千公里的京沪间最低的飞机打折票价是４５０元。据铁路部门说，建成的京沪高铁全程是８００元，我不知道这高铁是不是准备给那些恐飞机的旅客坐的，再说，当你铁道要抢航空公司生意的时候，你是否也想到自己也得打折吧。那样，你的４５０元能保证不亏损吗？能收回投资吗？
　　八。如果京沪东线先期建成，京沪高铁将会失去机会，我不想多说高铁的种种不是，我想强调的是，在客运上，也许东线不能分去多少客源。但，作为国际化越来越发达的今天，港口尤其是沿海港口的吞吐量会是大的惊人。在成本核算基础上的货物将大量地走沿海铁路走会是必然趋势。也就是说，当现在显得拥护不堪的京沪（西）线一旦有一半运输量走东线了，我们还会有精力去折腾高铁吗？
　　九。京沪东线是上海重回大经济强势的一条重要通道。事实上，上海和沿海港口的关系不仅是一种竞争关系，更主要的是互助的关系。虽然船运时间长，但其实货物的等待时间要占相当长的时间，怎样尽可能地缩短陆上等待时间，也是很重要的。沪崇启大通道工程已启动，上海成了往南往浙江，往西是京沪，往北是京沪东线，往东则是东海的一个四通八达的中心枢纽了。
　　十。京沪东线将把天津港、黄骅港、滨州港、东营港、潍坊港、青岛前湾港、日照港、连云港、大丰港、洋口港、吕四港、南通港、上海港等大中小港口及其他未来潜在的港口连通起来，对港口城市本身及其广大腹地的经济发展将起到积极的推动作用，将对我国的国民经济产生重要拉动作用。
　　十一。京沪东线沿线的城市有：北京-天津-黄骅-东营-潍坊=日照-连云港-盐城-南通-上海。

大鱼

如果走了东线对潍坊的带动不言而明了，对济南的影响也是很大的，可能就是出于这方面的考虑而做出的这个选择吧

四有青年

支持一下，真的希望能从潍坊走

佳世客

据说在历史上这种交通大动脉的走向选择上，前后两条走相同的路线，而且都不选择最近的路线，很罕见。

如果选择了东线现在又建了高铁，天那，潍坊到上海1小时45分钟，到北京1小时30分钟！不敢想象潍坊的房价现在会多高！

踏雪

大多是省会

流浪南半球

哎。。。。。。。。。

活地图

1# 佳世客
是谁破坏了庄稼？蚂蚱！为什么不抓住它？蹦达！！

笑忘书

走东线，就没有防御纵深了，可能是国防考虑吧

冰雨

肯定是省会发展更重要啦